La situación

Villavicencio es, según el Observatorio de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), la segunda ciudad capital de Colombia con el mayor incremento de víctimas fatales por siniestros viales, en comparación al año 2021. Un top que no enorgullece en lo absoluto porque todas las muertes en siniestros viales son evitables y porque las ciudades deben ser espacios para la vida, el disfrute, el desarrollo y bienestar social.

Entre enero y octubre de 2022, según las estadísticas de la ANSV, en Villavicencio han muerto a causa de siniestros viales 112 personas: la cifra más alta para ese periodo desde el año 2013. La mayoría de estos casos, que no son solo números sino vidas perdidas, eran motociclistas: 72; 19 eran peatones, 12 se transportaban en vehículos de 4 o más ruedas y 9 eran ciclistas. Esto genera decenas de familias rotas, cientos de sueños frustrados y evidencia una violencia vial en aumento, toda vez que representa un incremento del 77.78% en las cifras, entre 2021 y 2022, mientras que el incremento a nivel nacional es del 14.59%.

Si revisamos la participación por género, el 19% eran mujeres y el 81% hombres. En cuanto a edades, aunque las víctimas son principalmente hombres jóvenes en etapa productiva, se destaca la muerte de 19 adultos mayores y de 12 menores de edad.

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Especial atención se debe a los motociclistas, dado que están involucrados en el 81% de los fallecimientos por siniestros viales en la ciudad, ya sea como víctimas o como victimarios. Volcamientos, caídas y choques contra objetos fijos, es decir, siniestros que no involucran otros vehículos, son la principal forma de muerte de los motociclistas según la matriz de colisión.

Otro actor vulnerable es el peatón que representa el 17% de las víctimas con 19 casos, 12 hombres y 7 mujeres. En cuanto a ciclistas, desde el 2018 no se presentaban 9 víctimas con corte al mes de octubre.

Aparte de las cifras de muertes, otro indicador importante en el seguimiento al PLSV es el de la cantidad de heridos; en este aspecto no hay mejores noticias ya que a la fecha se identifican 412 casos frente a los 248 del 2021, un incremento del 66.13%. Al igual que entre los fallecidos, el actor vial más vulnerable es el motociclista con el 65% de los casos, seguido del peatón con el 17% de los casos.

Las razones

Según el documento Hipótesis de causas probables en los siniestros viales de Colombia (ANSV, 2019), la principal causa de siniestros viales es desobedecer las señales de tránsito, sin embargo, la ocurrencia del siniestro implica una mayor probabilidad de fatalidades cuando se incluye en la ecuación el factor velocidad. En este punto es importante resaltar que la región de la Orinoquia tiene el porcentaje más alto del país (32.7%) de vehículos que superan el límite de velocidad establecido en las vías (ANSV, 2020).

Pero estas cifras, que se convierten en dolor, pérdidas y dramas familiares y sociales, son un asunto de salud pública, una pandemia en la que Colombia muestra 6748 muertes para el periodo enero – octubre de 2022. Que la situación se presente también a nivel nacional no es consuelo y al contrario, amerita una revisión y una discusión pública sobre la manera en la que como sociedad, estamos tramitamos el uso del espacio público.

La solución

Si nuestras ciudades son, como lo expuso Lefebvre en su Derecho a la ciudad, “el resultado de una historia, de una praxis social, de personas y grupos determinados que realizan esta obra en condiciones históricas” (1969, p.68). Entonces la forma en la que estamos distribuyendo el espacio en las ciudades y diseñando las vías, todas nuestras prácticas alrededor de la seguridad vial y la movilidad sostenible deben ser revisadas para establecer políticas como el Enfoque Seguro, promover el Sistema Estratégico de Transporte Público, contar con un Plan de Movilidad Sostenible y diseñar Calles Completas y más seguras para todas las personas, sin importar su condición.

En la práctica, Villavicencio debe reducir los límites de velocidad en los tramos viales con mayor número de incidentes viales como la Avenida Catama (Calle 35), el Anillo vial (Cra. 1) y la vía a Acacías. Dicha reducción debe ser posible gracias a mejoras en sus diseños viales, al control por el mecanismo de fotodetección y a las medidas de tráfico calmado dispuestas en las áreas de más alto tránsito peatonal. Crear espacios exclusivamente peatonales en zonas céntricas como los corredores alrededor de la Plaza los Libertadores. Generar entornos escolares seguros alrededor de las instituciones educativas de la ciudad y establecer Calles Completas en las que la caminata, la bicicleta y el bus son modos principales y los vehículos particulares, meros invitados con velocidades moderadas.

De igual manera, es perentorio que la ciudad adopte un Plan de Movilidad Sostenible en el que la caminata y el uso de la bicicleta como medio de transporte cuente con andenes, ciclorrutas e infraestructura segura y continua que facilite la movilidad no motorizada. La bicicleta es un modo eficiente de transporte, amigable con el entorno, es saludable, sostenible, con impactos positivos en la reducción de la congestión y mejoras en la seguridad vial, de manera que entre más personas caminen, usen la bicicleta o el transporte público, menos fatalidades y heridos en las vías tendremos.

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La Guía global de diseño de calles¹ de la Iniciativa Global para el Diseño de Ciudades que propone las Calles Completas, es un esfuerzo por contar con calles más amables con las personas, que permiten distribuir apropiadamente el espacio limitado que ofrecen nuestras ciudades entre los diferentes actores viales. Es una contrapropuesta al modelo de ciudad centrado en el auto particular que motiva a priorizar el espacio para los peatones, ciclistas y transporte colectivo. Este tipo de calles tiene en cuenta el arbolado y la generación de espacios estacionarios para el disfrute de la ciudad y la interacción humana. Aparte del impacto positivo en la seguridad vial, las Calles Completas impactan la economía local, reducen la contaminación, ofrecen más opciones de movilidad a los ciudadanos y se empeña en la tarea de no dejar a nadie atrás en la búsqueda de bienes y servicios de la ciudad.

Desde este espacio de opinión y entendiendo la problemática que esto representa en términos sociales, económicos y de calidad de vida propongo que empecemos ya a hablar de cómo establecer políticas públicas de reducción de velocidades en las vías, promover la movilidad sostenible, implementar conceptos como el de Enfoque Seguro y Calles Completas que han demostrado ser eficientes en la reducción de heridos y fallecidos en siniestros viales, mientras ejercemos control sobre dichas medidas para salvar vidas en las vías.

Todos los estamentos de la sociedad deben participar de este diálogo: las autoridades nacionales, departamentales y municipales; los operadores de transporte público; la academia; los movimientos sociales y activistas; el comercio; los medios de comunicación; las entidades de control y la ciudadanía en general. Es tarea de todos generar las condiciones necesarias para regresar a casa al final de la jornada sanos y salvos. Merecemos una ciudad sin violencia vial, sin las disputas rancias por el espacio urbano y la inoperancia de las autoridades, que nos arrebata la vida.

 

¹Guía global de diseño de calles / GDCI” 09 mar 2020. ArchDaily Colombia. Accedido el 11 Dic 2022. <https://www.archdaily.co/co/935249/guia-global-de-diseno-de-calles-gdci> ISSN 0719-8914

Miembro de la Coordinación Nacional de La Ciudad Verde, hace parte de la Mesa Nacional Ciudadana de Calidad del Aire. Fue co-fundadora del colectivo Bicinavegantes y organizadora del Foro Mundial de la Bicicleta. Promueve #CiudadesParaTodos