Tras dos siglos en los que la población de los Llanos orientales ha luchado por comunicarse con la capital y el resto del país, ¿ha habido avances? Un recorrido por la historia de esta vía hasta la reciente tragedia de Quetame.
En 1759 el Virrey José Solís Fochs de Cardona firmó el edicto por el cual se ordenaba la construcción de una vía que comunicara a Santa Fe con San Martín y San Juan, en los Llanos del Orinoco como en aquella época se le conocía a la región. El interés era conectar ese territorio rico en recursos con lo alto de la cordillera y, desde allí, con el río Magdalena, principal arteria del Virreinato con la Costa Caribe. La travesía podía durar meses, la vida de muchos hombres y mujeres eran cobradas por lo agreste del camino y en muchas ocasiones la carga no llegaba a su destino. Era una epopeya transitar por allí y tener éxito.
Hoy, 200 años después, los Llanos Orientales colombianos, parecieran que están igual de lejos. El sueño de millones de personas es tener una carretera moderna, con un tránsito seguro y rápido que borre de sus mentes las pesadillas que les ha dado la vía a lo largo de su historia.
La nueva vía promete ser una de las más modernas del país y la región, pero aún es una tarea pendiente para los gobiernos de turno y para la ingeniería que ha visto año tras año cómo la naturaleza no cede en escasos 90 kilómetros. Derrumbes, avalanchas, hundimientos de banca, fallas geológicas, cuerpos de agua que cambian su curso y la negligencia de gobiernos y de una concesión son los protagonistas de una tragedia que ha dejado muertos, perdidas materiales y económicas.
Aquella obra ordenada por el Virrey fue construida en dos años y era un pequeño camino de herradura por el que transitaba ganado, materias primas y personas a caballo. La ruta permitió el ingreso rápido de personas que fueron poblando grandes extensiones de terreno, pero ese relativo éxito colonial hizo que el camino se hiciera pequeño y altamente exigido. Los problemas empezaban. Los colapsos y derrumbes se empezaron a dar y miles de personas quedaban aisladas, el incipiente comercio sufrió y se buscaron alternativas, caminos que permitieran superar los obstáculos de la cordillera.
Ya para mediados del siglo XIX la vía con su trazado actual empezó a consolidarse como la ruta más rápida y “segura” para conectar la capital del país con la inmensidad de la llanura colombiana. Para 1869 las obras que se desarrollaban fueron suspendidas por falta de presupuesto y fueron varios años sin trabajos que deterioraron el camino hasta bien entrado el siglo XX. La carretera transitable para automotores se abrió camino de manera transitoria en los años 30s de ese siglo. Fueron ocho años de labores que culminaron en 1936 en Villavicencio.
Según Gonzalo Duque Escobar, en su documento “Qué hacer con la vía al Llano” de la Universidad Nacional de Colombia, “en el trópico andino las laderas son frágiles y pueden ser afectadas por cualquier obra de desarrollo longitudinal mal planificada. Además, el modelado, la ocupación conflictiva del territorio en los márgenes de la vía y la deforestación empeoran la situación”.
Tras 20 años en los que la burocracia metió mano dilatando obras de alta envergadura, se dio finalmente en 1994 el inicio de la construcción de la nueva vía al Llano que pretendía conectar a Bogotá con Villavicencio en tan solo 90 minutos a un costo de 80 mil millones de la época.
Para el 2011 el proyecto con sus múltiples problemas recibió una nueva inyección de recursos en una Alianza Público Privada APP con la que se prometía poner punto final a los miles de problemas de la carretera. Fueron 1.8 billones pesos que posteriormente se incrementaron a 4.8 billones y para el final de todas las fases de la doble calzada que contemplaba la construcción de 25 túneles y 69 puentes, el presupuesto rondaría los 8 billones de pesos colombianos. A pesar de la gigantesca inversión, lo problemas se agudizaron, los derrumbes cobraron vidas y las pérdidas económicas fueron gigantescas.
La caída del Puente de Chirajara mostró que la obra tenía problemas traducidos en un eventual dolo por la forma de proceder del constructor en el diseño de la obra. Nueve obreros murieron, 80 mil millones de pesos quedaron en el fondo de una cañada y las pérdidas económicas fueron el saldo de un problema enorme sin una solución a la vista.
Tras la caída del puente los inconvenientes se trasladaron al kilómetro 58, lugar en el que, y por varios meses, hubo derrumbes que mantuvieron la vía cerrada por meses, alejando a los Llanos de los centros productivos. La situación fue tan dramática que incluso hubo protestas de los sectores económicos que argumentaron pérdidas multimillonarias generando una crisis al interior del entonces presidente de la República, Iván Duque.
El Gobierno Nacional no tuvo otro remedio que movilizar recursos, parte de su gabinete y destinar importantes partidas presupuestarias para poner de nuevo la vía en funcionamiento. Tras casi un año de cierre, el gobierno anunció una obra (viaducto) para rodear al kilómetro 58 evitando la constante caída de piedras y los derrumbes de tierra. Durante algunos meses la vía parecía estar de nuevo bajo control, sin mayores contratiempos hasta que, en julio de 2023, se presentó una nueva tragedia.
La avalancha de este martes en el sector de Naranjal que dejó más de 14 muertos y un número no determinado de desaparecidos, volvió a generar muchos interrogantes de la solución definitiva de la vía y de los millones de colombianos que depende de ella de manera directa e indirecta.
El problema fundamental es que las soluciones no son definitivas y las que podrían serlo tardarían años y costar miles de millones, con un margen de incertidumbre alto. Las y los llaneros y diversos sectores de la economía vuelven a preocuparse por lo que costará en todo ámbito esta nueva crisis de la vía al Llano.
